Schot in stations, nieuwe stationsgebouwen

Nieuws

Schot in stations, nieuwe stationsgebouwen

Door: Peter Visser | 17-09-2014

Kleine stations kunnen vaak met kleine ingrepen een aangename plaats worden om op de trein, of op bezoek dat met de trein komt, te wachten. Bij de grote stations ligt dat helemaal anders, enerzijds is een goede doorstroming van passagiers naar de treinen of naar de uitgang(en) belangrijk, anderzijds moet een station ook aangenaam zijn om te verpozen. Een kiosk op het perron en een Bruna in de hal is niet meer voldoende.

Dagelijks maken zo’n 600.000 reizigers  1.100.000 treinreizen en die moeten allemaal naar het station kunnen komen en dan, liefst snel en efficiënt, bij de treinen en andersom. Maar het is onvermijdelijk, soms moet er gewacht worden op de trein, zelfs als je het allemaal vooraf goed uitzoekt zijn er toch onzekere factoren (kan ik mijn fiets makkelijk kwijt, is bus, tram of metro wel op tijd) waardoor een reiziger meestal te vroeg op een station is. Of als je geen marges inbouwt in je reis kun je nét de trein missen en dan is het zeker wachten. Soms ook heeft de trein vertraging of erger, hij valt uit. En dan is het prettig als er op de grotere stations wat afleiding is, meer dan alleen een tijdschriftenkiosk, wachthokje, een kiosk voor een hapje of drankje en borden met vertrekstaten. Daar is het laatste decennium al wel enige verandering in gekomen, er zijn steeds meer winkeltjes bij de stations verschenen, maar veel ruimte daarvoor was er eigenlijk niet. Met name de overvolle en inmiddels veel te smalle traversen stonden nieuwe ontwikkelingen in de weg. De stations moesten dus op de schop en dat is nog niet zo eenvoudig want een station kan je niet zomaar sluiten voor een verbouwing, nee, de almaar toenemende stroom reizigers moet gewoon hun trein kunnen bereiken. Logistiek een gigantische operatie en zo’n ombouw kost dan ook jaren, maar uiteindelijk heb je dan ook wat. Veel grotere stations worden nu aangepast aan de nieuwe eisen, Rotterdam Centraal opende onlangs en de komende jaren zijn ook Den Haag Centraal, Arnhem, Utrecht Centraal, Breda en Amsterdam Centraal gereed. Grootschalige operaties waarbij niet alleen de stations zelf maar ook de omgeving een grote rol speelt. Want ook voor het voor- en natransport zijn aanpassingen nodig. Nieuwe busstations, tramhaltes, metrostations en fietsenstallingen verschijnen overal en ook de stationspleinen worden aangepakt. Veel veranderingen tegelijk dus, waar ook heel veel partijen bij betrokken zijn. Logistiek niet eenvoudig. Hoe staat het er voor?

Rotterdam Centraal

Na 50 jaar was het prachtige station van Van Ravesteyn nodig aan vervanging toe. De ondergrondse traverse was nauwelijks nog in staat de mensenmassa te verwerken, vooral tijdens de spits was het behoorlijk dringen. En de verwachting is dat het aantal reizigers nog eens zal verdrievoudigen tot 2025. De toegang tot de stad verdiende ook geen schoonheidsprijs, met een wirwar van trams en bussen pal voor de deur. De architectencombinatie Team CS, bestaande uit Benthem Crouwel, Meyer & Van Schooten en West 8 kreeg in 2004 de opdracht tot de grootschalige verbouwing en in 2005 begonnen de eerste werkzaamheden rond het station.

In 2008 begon de daadwerkelijke verbouwing van het station zelf en afgelopen maart 2014 was de officiële opening. Wat opvalt bij aankomst zijn de brede perrons, terwijl aan die breedte niets veranderd is. Maar door een nieuwe perronindeling met veel glazen elementen oogt het in ieder geval ruimer onder de immense glazen overkapping over alle perrons. De inrichting van de perrons met nieuwe informatiepanelen, houten banken, wachtruimten, windschermen, afval- en papierbakken, betonnen poefjes en reclamedragers komt uit de koker van Blom&Moors, die deze elementen al eerder testten op de stations Leiden Centraal en Amsterdam Arena.

Via brede (rol)trappen komt de reiziger in de zeer brede traverse terecht, een verademing vergeleken met vroeger. Links en rechts zijn er diverse winkels en eetgelegenheden, zoals die tegenwoordig op alle grote stations te vinden zijn. Mooi om te zien is dat kunst uit het oude station weer terug te vinden is in de nieuwbouw, evenals de oude stationsklok en de oorspronkelijke belettering op de voorgevel. Richting centrum van Rotterdam kom je uit in de immense ingangshal, met bijnamen als de Haaienbek of Station Kapsalon. Het vele glas geeft gelijk een goed overzicht op de stationsomgeving, rechts staan de bussen te wachten, links de trams en rechtdoor ligt de weg vrij richting centrum voor de voetgangers, doorgaande auto’s over het Weena hebben een tunnel gekregen. In de hal is ook de toegang tot het vernieuwde en uitgebreide metrostation, dat met de komst van de Erasmuslijn naar Den Haag een enorme facelift heeft ondergaan. Van hieruit is er een directe, gelijkvloerse verbinding met de fietsenstalling onder het stationsplein of de reiziger gaat naar boven naar bus, tram of trein. Onder het Kruisplein tenslotte is een parkeergarage gerealiseerd en aan de noordzijde van het station, met de tweede bescheidenere uitgang, is een nieuwe bovengrondse fietsenstalling gerealiseerd.

De oude voetgangerstraverse is nu een fiets- en voetgangerstunnel geworden die Rotterdam Noord met het centrum verbindt. Overigens zijn niet alle onderdelen een ontwerp van Team CS, gemeentewerken (Maarten Struijs) is verantwoordelijk voor metro, ondergrondse fietsenstalling en parkeergarage, Maxwan voor de inrichting van het busstation.

Den Haag Centraal

Ook dit station, stammend uit 1973 en naar ontwerp van Koen van der Gaast (opvolger van Van Ravesteyn bij de NS) kon de toenemende reizigersstroom steeds moeizamer aan. Bovendien voldeed het stationsgebouw niet meer aan de eisen van deze tijd. De nieuwe versie wordt licht, ruim en overzichtelijk. In 2011 is de eigenlijke verbouwing van het station begonnen, maar al eerder werd er begonnen met de uitbreiding van de tramsporen vanwege de komst van RandstadRail.

Volgens planning is het in de loop 2015 af en de eerste contouren van de nieuwe situatie zijn nu al duidelijk te zien. Met name de immense glazen overkapping van de hal van 120 x 96 meter maakt indruk. Slechts acht kolommen dragen dit dak. Samen met de vier glazen gevels brengt dit veel licht in de hal, die vanaf vier kanten toegankelijk is. Vanaf het Koningin Julianaplein, het Anna van Buerenplein, de Rijnstraat en vanaf het busplatform boven de perrons. Omdat het hier een kopstation betreft is de verbinding tussen de perrons gelijkvloers met aan de kant van het Koningin Julianaplein ruimte voor winkels en eetgelegenheden. Die sluiten dan weer mooi aan op de winkels in New Babylon, dat inmiddels helemaal af is, en het nieuwe Anna Van Buerenplein.

De kantoren op de eerste en tweede verdieping van Stichthage worden door de NS vernieuwd. Het ontwerp van Benthem Crouwel mag dan komend voorjaar afgerond worden, de
werkzaamheden rond het station zijn dat nog lang niet. Want volgende stap is de verbouwing van het busstation boven de perrons en een nieuwe halte voor de Erasmuslijn (Zwarts & Jansma), maar dat valt dan weer buiten de verbouwing van het station. Daarnaast wordt de fietsparkeercapaciteit nog fors uitgebreid.

ArnhemCentraal

Voor het stationsgebied van Arnhem Centraal ontwikkelde UN Architects een masterplan waarvan inmiddels de extra sporen, de nieuwe perronoverkappingen, de traverse, de fietsenstalling, de kantoortorens en de parkeergarage inmiddels al in gebruik zijn. Maar er moet nog een hoop gebeuren en het zal eind 2015 zijn voordat de centrale hal klaar is. In tegenstelling tot Rotterdam en Den Haag is hier niet gekozen voor een complete overkapping van alle perrons, maar voor overkappingen per perron. In een vloeiende beweging mondt deze uit op de verhoogde traverse die naar de uitgang aan de Sonsbeekzijde van het station leidt.

In Arnhem zijn de inrichtingsontwerpen van Blom&Moors, zowel op de perrons als in de traversen terug te vinden. De perronoverkappingen, voorzien van forse daglichten, steunen op een flink aantal dubbele kolommen met zitgelegenheid ertussen in. Aan de andere kant van de perrons bieden brede trappen toegang tot de ondergrondse traverse, met winkels en eetgelegenheden en de uitgang aan de centrumzijde van het station. Aan die kant wordt nu hard gewerkt aan de stationshal waardoor de aansluiting op de binnenstad nog niet optimaal is, maar het moet gezegd, hoewel looproutes voor passagiers regelmatig wijzigen, door de heldere bewegwijzering hoef je nooit te verdwalen. Dit geldt trouwens voor alle hier besproken stations. Ten oosten van de nieuwe stations is inmiddels begonnen met de bouw van een megabioscoop naar ontwerp van EUP Design en Powerhouse Company. Met tien zalen en horeca in de plint moet dit een belangrijke schakel worden tussen station en binnenstad. Maar ook daarop moeten we nog wachten tot 2015.

Station Breda

Als enige Brabantse halte aan de hogesnelheidslijn Amsterdam-Parijs groeit station Breda langzaam uit zijn voegen. Het hele huidige station wordt vervangen door een nieuw gebouw, met een nieuwe, brede ondergrondse traverse, een nieuw busperron, fietsenstalling, parkeergarage, woningen, kantoren en winkels. De bouw is nog maar net begonnen en er is vooral achter het station gebouwd. Ook de contouren van de nieuwe traverse worden al zichtbaar. Maar het zal nog zeker twee jaar duren voordat het hele station vernieuwd is. In tegenstelling tot Arnhem Centraal met zijn vloeiende bewegingen en hightech uitstraling, wordt Breda Centraal een strak gebouw met heel veel baksteen. Op papier ziet het er goed uit, in 2016 zullen we zien hoe het ontwerp van Koen van Velsen er in het echt uitziet.

Utrecht Centraal

Het drukste station van Nederland is Utrecht Centraal, eigenlijk een merkwaardig station zonder echt een gebouw sinds de sloop (1975) van het station uit 1936 naar ontwerp van Van Ravesteyn. Het is één grote bovengrondse traverse die aan de ene kant uitmondt in Hoog Catharijne, aan de andere kant (rol)trapt hij richting Jaarbeursplein. Die traverse stamt uit 1973 en is inmiddels ook al te klein geworden dus er wordt al een paar jaar aan de uitbreiding gewerkt. Dat gebeurt in fases en inmiddels zijn de contouren van een deel van de nieuwe stationshal al te zien.

Licht en lucht, ook hier, met aan de noordzijde een aaneenschakeling van winkels en aan de zuidzijde wat losse bouwsels, het balkon met een grand café en uitzicht op de sporen. Een golvend dak, met groot dakraam, zorgt voor nog meer licht in de nieuwe stationshal. Hoog Catharijne en de stationshal worden losgeknipt en verbonden met een verhoogd plein. Hierdoor wordt het station weer een zelfstandig gebouw en als station herkenbaar. De taxistandplaats, die hier nu nog is, verhuist naar de begane grond samen met een riante P+R zone. Ook de Jaarbeurszijde van het nieuwe station krijgt een verhoogd plein en een duidelijk herkenbare ingang, naast het nieuwe stadskantoor. Aan de centrumzijde worden de perrons 1, 2 en 3 telkens vier meter verplaatst richting stad waardoor de perrons daar breder worden.

Alle perrons krijgen (en deels hebben) nieuwe overkappingen met waar mogelijk zonnecellen in het glazen dak verwerkt. Die leveren voldoende stroom voor de roltrappen, liften en verlichting op de perrons. Onder de trap naar het verhoogde plein aan de Jaarbeurszijde is inmiddels een fietsenstalling gerealiseerd naar ontwerp van Kraaijvanger, die ook verantwoordelijk is voor het in aanbouw zijnde stadskantoor. Uiteindelijk moeten er 22.000 fietsparkeerplekken rond het station komen. Het nieuwe Utrecht Centraal is een ontwerp van Benthem Crouwel en moet in 2016 klaar zijn.

Amsterdams Centraal

Al tien jaar wordt er gebouwd op en rond het monumentale station op het Amsterdamse stationseiland. De komst van de hogesnelheidslijn, de bouw van de nieuwe Noord/Zuidlijn en het nieuwe busstation aan de IJ-zijde van het station maken het noodzakelijk dat er flink verbouwd wordt. Benthem Crouwel zijn de belangrijkste architecten in dit complexe geheel en maakten in samenwerking met Merk-X (voorheen Merkx+Girod) het masterplan. Het oude stationsgebouw wordt ontdaan van allerlei latere toevoegingen en krijgt zo zijn oorspronkelijke grandeur terug. En aan de andere kant komt de IJ-hal (ontwerp Wiel Arets), een tweede volwaardige hoofdingang voor de IJ-oevers en Amsterdam-Noord.

De hal wordt 250 meter lang en het dak is tevens busstation en eronder rijden straks auto’s door de nieuwe Michiel de Ruijtertunnel. Nog een verdieping lager zijn de metrostations te vinden. Het station krijgt straks zes onderdoorgangen, drie traversen voor passagiers, twee passages die het Stationsplein met het IJ verbindt voor niet treinpassagiers, alle vijf voorzien van winkels en voorzieningen. De zesde onderdoorgang is een fiets- en voetgangerstunnel aan de westzijde van het station die rechtstreeks uitkomt bij de veerponten naar Noord. Doordat de De Ruijterkade straks autovrij is wordt de verkeersveiligheid voor pontgebruikers hier vergroot. Eén van de meest in het oog springende onderdelen van het hele project is wel de nieuwe, 365 meter lange, glazen overkapping van het busstation aan het IJ. Een moderne variant van de reeds bestaande stationskappen en met levensgroot het woord Amsterdam in rood glas. Dat moet vooral spectaculair zijn vanuit de lucht. Amsterdam Centraal is nog lang niet af, veel kleine en grote bouwprojecten staan nog op stapel, maar als de Noord/Zuidlijn in 2017 open gaat is het meeste leed geleden. Alleen wordt er dan nog gewerkt aan de verbreding van de oosttunnel, de laatste fietsenstallingen, met in totaal 17.500 plaatsen, en wordt het stationsplein heringericht. Tegen 2020 moet alles helemaal af zijn.

Het (stations)leven gaat door

Het zijn ingrijpende ingrepen in gebouwen die gewoon moeten blijven functioneren tijdens de werkzaamheden. Opvallend hoe goed dat eigenlijk lukt. Dat looproutes regelmatig veranderen, winkels verhuizen, treinen op andere perrons aankomen en vertrekken is overkomelijk, want alles staat meestal goed aangegeven. Alleen voor de forens is het wennen, die reist op routine en dat kan even niet tijdens een verbouwing. In Rotterdam was er aanvankelijk flink wat verzet bij de sloopplannen van het oude station, maar zowel reizigers als mensen die er werken zijn nu enthousiast, ‘het is zóvéél beter nu!’ In Den Haag was er geen verzet tegen de grootscheepse verbouwing, iedereen was al lang uitgekeken op het oude gebouw.

In Arnhem ligt het allemaal wel iets gevoeliger, maar het was meer politiek heet hangijzer, dan dat er kritiek was op de nieuwbouw. Want ja, als een gemeente veel geld in een project stopt, gaat het al snel mis in de gemeentelijke politiek. Maar behoudens wat gebrom over de rommelige ingang zijn bezoekers van Arnhem Centraal best te spreken over de nieuwbouw tot op heden. ‘Mooi en licht en heel anders dan andere stations’, volgens een Arnhemmer onderweg naar Utrecht. In Utrecht is het een beetje als in Den Haag, niemand had iets met het oude station en de trap, met zitgedeeltes, aan de Jaarbeurszijde is op een zonnige dag al druk bezet. ‘Wacht maar tot alles hier af is, het wordt het mooiste station van Nederland!’ In Breda is men wat minder enthousiast, maar het oude station gaat niet echt gemist worden. Het is nog te vroeg om iets over de nieuwbouw te zeggen. En de Amsterdammers? Die hebben helemaal geen tijd om om zich heen te kijken, die zijn er aan gewend dan hun stad overhoop ligt, inclusief station. Veel verder dan een ‘het zal mijn tijd wel duren’ komt het commentaar niet. En de toeristen gaan helemaal voor het oude station van Cuypers, daar willen ze maar wat graag mee op de foto.

 

ArchitectuurNL 05 2014

Schrijf je in voor de nieuwsbrief

Ontvang iedere week het laatste nieuws en informatie op het gebied van architectuur in uw mailbox.

Gerelateerd

Tags: , , , , , ,
  1. Jos van de Mortel

    Waarde heer van Raalten. In de eerste plaats past Heerlen qua grootte en aantal treinreizigers per dag (8600) bepaald niet in het rijtje. En ten tweede is dit een medium ‘de wereld van de Architect. Dat is de onervaren ondeskundig ontwerper (knutselprutser) van Maankwartier niet; hij is niet eens bouwkundige. Om dan die stationsomgeving met 30.000 m2 leegstand, al zijn disfunctionaliteit, onduurzaamheid, achterhaaldheid, inhoudsloze vormentaal, sfeerloosheid en doodsheid, bouw- en ontwerpfouten, omslachtige logistiek, en veel te dure uit winstbejag geboren overbodige plaat over het spoor, onverschilligheid en middelmaat te betrekken in dit verhaal is dan ook volkomen ‘van de pot gerukt’. Maankwartier was bij oplevering al een fiasco, en wordt enkel een groter debacle. Een gebouw moet in de eerste plaats functioneel zijn, veilig en duurzaam, dat is het allemaal niet!

    Reageer
  2. Herman van Raalten

    Beste Peter Visser,

    Toevalligerwijs stuit ik op uw nieuwsbrief over nieuwe stations (omgevingen) in Nederland waarbij mij het volgende opvalt.

    Het is dat deze nieuwsbrief dateert uit september 2014 toen de nieuwe stationsomgeving van Heerlen (centrum)) nog weinig uiterlijke vorm had, anders had u dit niet te missen nieuwe (momenteel in de eindfase) station met opvallende en kenmerkende omgeving (Maankwartier geheten) schromelijk over het hoofd gezien. Dit terwijl u het toen ook nog in de beginfase zijnde nieuwe station van Breda wél in dit artikel noemt. Een beetje vreemd, nietwaar?

    Misschien alsnog een vermelding inclusief foto’s waard, zeker wanneer eerst bedoelde station met omgeving helemaal klaar is? Het zou mijn inziens de moeite waard zijn als ik op de site kijk van het Maankwartier in Heerlen en zeker nadat ik het immense project in letterlijk in al zijn verschillende creatieve vormen en bouwlagen in het echt heb gezien. Overtuig uzelf door persoonlijk een kijkje te gaan nemen.

    Met vriendelijke groet,
    Herman van Raalten

    Reageer

Schrijf een reactie

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.